現在の仕様
車両 トヨタ MR2 GT（SW20-ACMZZ) スーパーホワイト２
ずっとMR2が欲しかった。
AE92レビンS/CやEP82Tで峠を走っている頃から周りにSW乗りがいて、その加速にいつも脅かされていた。
特にEPは足まわりのチューンが中心だったので良くSWにはイジメられていた。
その悔しさがいつからか憧れに変わっていたので不思議だ。
いつしか結婚して趣味もバス釣りやキャンプになったりしていた。
車もセプターワゴンと妻が婚前に乗っていたセルボモード(なぜかMT車)になった。
しばらくは、趣味のためにユーティリティと通勤車として2台を活用していたが、だんだんスピードに対する欲求が
募ってきていた。
スピードって言っても直線で300km/ｈとかのスピードじゃくて、山道やちょっとした追い越しのスピードが・・・。
そんな訳で、思い立ったが吉日！即ディーラーへ行って注文。
ってなことにならないのが、妻帯者の辛いところ。
まずは、妻の説得から。(-_-;)
これが、また、最初で最後の難関だった。
あれこれと理由をつけて説得すること半年。
やっと許可が・・・やったよーーーー。
2002年2月時点で外観は大体こんな感じっす
| 概 要 | パーツ | セッティング |
| 足まわり | サスペンション（ダンパー） ＡＰＥＸ’ｉ N1Dumper Type R (40Φ) |
足まわりのセッティングについては、奥が深いので、私が一般論に言及したところで何の参考にもならないと思うので、私の車、私の運転についてだけ記述する。 まず、カッコ良くなくてはならないので、車高は出来るだけ低くしたかった。 全長がブラケットで調整できる車高調は、車高を下げてもストロークは確保されると思っていたので出来るだけ低くセットアップ。 結果的にはサーキット向けのセッティングの場合、レートの高いバネを組むので、あまりストロークに悩むこともなかったように思う。 APEX'iの推奨車高にするとかなり前下がりとなり、リアのトラクションがかからないため、チョーオーバーステアとなる。5mmもリアの車高を下げたら、なんとコーナーでのトラクションの良いことか。＜ストリートレベル ものの本によれば、SWはコーナーでのアライメント（トー）変化が激しいのでスイートスポットが狭いと書かれている。ってことは、アライメントが変化しないようにすればいいのか？ってことで、トラクションロッドやらスタビやらを交換してみたが、リアのトーコントロールアームの動きがネックとなり、どうにも解決しない。 MKでアライメントを調整してもらってもスタビなどが邪魔して折角のセッティングも生きない始末。スタビは左表にあるような組み合わせにした。 バネのレートは高くても良いが、左右のサスペンションの動きを抑制するようなものは、本来のサスペンションの動きが損なわれるとのこと。 難しいことは分からないので、大概、人の受け売りだが、走るのは自分なので、走ってみて納得いかない場合は、納得いくようにセッティングを煮詰めていこうと思う。 たとえ、時間がかかったとしても・・・人にセッティングをお願いするにも、どこがどう悪いとか良いとか伝えられないので仕方ないっす。当面の目標は回頭性が良くてアクセルの踏んでいけるセッティング。 |
| サスペンション（スプリング） （Ｆ）Ｓｗｉｆｔ 7inch 9K （Ｒ） Swift 7inch 14K |
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| スタビライザー （Ｆ）純正 （Ｒ）ＧグレードＡＴ用 |
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| ネガキャンアダプター |
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| ストラットタワーバー （Ｆ）CUSCOオーバル （Ｒ）CUSCOオーバル |
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| ロアパフォーマンスロッド （Ｆ）ＴＯＭＳ |
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| リアトラクションロッド アルナージュ リジットマウント |
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| アライメント ＭＫスポーツ |
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| ホイール ENKEI NT-03 (F)7.0J-17 (R)9.0J-17 |
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| タイヤ BS RE-01 (F) 215/40-17 (R) 255/40-17 |
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| ホイールナット D force 軽量ホイールナット |
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| 吸・排気系 |
エアクリーナー ARC スーパーインダクションボックス |
ターボ車は、マフラー入れるとかなりフィーリングが変わるのを実感。 ポン付けKTS管でもブーストもちょっと上がったし。 フロントパイプでもやはりかなりフィーリングが変わったのが分かった。 ただ、フロントパイプを交換する頃にはECUのセッティングを変更せねばならないような状態だったので、触媒レスの排気効率の良さはECUのセットアップ完了とともに体感することになった。 エアクリーナーに関しては、はっきり言って効果は体感できなかった。 全体的な吸気−燃焼−排気という工程を考えた場合、効率の良いエアクリーナーというものが絶対に必要になると思われるのでセッティングの際にそれなりにバランスの良いセッティングが出来たのではないかと思う。 音がやかましいのは、むきだしフィルタータイプのエアクリでも同じか？ インダクションボックスは熱の影響を受けにくいなどと言うが、もともと熱に弱いエンジンだから、ここだけ「ちょっと良い」でも意味が無いのかなぁと思う。 本来、サージタンクに入る吸気の温度を下げねば意味が無いと思うし。 |
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マフラー ＫＴＳマフラー（メイン７０Φ） |
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フロントパイプ ＴＲＵＳＴ ＴＲフロントパイプ（触媒レス） |
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| エンジン・補器類 |
エンジン本体 ノーマル |
GOING東京は、非常に親切丁寧なショップ。 注文前に入念な打ち合わせを実施し、こちらの希望を伝え、それをかなえるようなセッティングを実施。 初回セッティング時には350kmほど実走行してセッティングしてくれた。 合わせて良くセッティングの分からないAVC-Rのセッティングも依頼した。 ブースト1.2でセッティングを完了。若干のオーバーシュートがあるものの、これはセッティングのせいでは無い模様。本体の性格だろうか？ 通常、ブースト圧は１．０にて走行。１．２で連続全開走行は、怖い・・・。 熱に弱い弱いと言われるSWなのでオイルクーラーやら水温を下げるべく、それっぽいパーツを付けたが、熱に弱いのは変わらない。付けていないともっとひどいのかなぁ。出力と引き換えにかなり熱を発生してしまうのは物理的に仕方ないことだと思うので、更に効率良い冷却方法を考えていきたい。 |
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ブーストコントローラー APEX'i AVC-R |
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ECU ＧＯＩＮＧ東京（現車合わせ） |
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ブローオフバルブ ＢＬＩＴＺ スーパーサウンドブローオフ |
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オイルクーラー ＴＲＵＳＴ ＳＷ２０用キット |
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サーモスタット ビリオン ローテンプサーモスタット |
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ラジエターキャップ TRDハイプレッシャー |
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プラグ NGK IRIWAY ８ |
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| ブレーキ |
ブレーキパッド ＡＰロッキードＺＣ |
なかなか効きの良いパッド。スポーツABSとの組み合わせで下手くそな私でも安心コントロール。 あまり鳴きの少ないパッドだと思っていたが、装着から半年くらいで低速時にキーキーと鳴くようになった。気温が下がったせいなのだろうか？ |
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ブレーキフルード SEIKEN DOT-4 |
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| ボディ |
サイドシル発泡ウレタン充填 ＧＯＩＮＧウレタン |
ボディ剛性が高いということは何やら良いことらしい。 ハンドリングに関する良し悪しは分かっていないが、明らかに何かが変わった感じがしたのは事実。 |
| 外 装 |
ノーマル （ただしフェンダー爪折り済み） |
Sタイヤを履くと、ショルダーが立っているためにフェンダーとタイヤが干渉する。 従って、リアフェンダーの爪折り加工をした。 その他外見に関してはサイドエアインテークやエンジンフード上の空間の負圧を強めるようなエアロパーツが欲しいこの頃。おっとGTウィングも欲しいぞ。ARCの位置が高いやつがいいなぁ。 |
| クスコ牽引フック（前後） | ||
| 内 装 |
シート ＲＥＣＡＲＯ ＳＰ−Ｇ（並行モノ） ＲＥＣＡＲＯ ＬＴ−Ｌ（正規モノ） |
ブリッドのシートレールは、SPーGをポン付けで一番低いセッティングにすると、若干背面が寝た感じになるので、調整穴を開ける余裕がある前側に更に一段低くなるよう穴開け加工を依頼。 このことにより、ステアリングが遠かった現象も克服し、現状、私の体形にフィットしたポジションとなる。 |
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シートレール(運転席) ＢＲＩＤＥ Ｖ−ＴＹＰＥ ＢＲＩＤＥ Ｓ−ＴＹＰＥ＋インポートアダプター |
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ターボタイマー ＢＬＩＴＺ ＦＡＴＴ |
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排気温度計 ＨＫＳ ６０Φワーニング（黒） |
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ブースト計 ＢＬＩＴＺ ６０Φレーシング（黒） |
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油圧計 TRUST電子式６０Φ（黒） |
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油温計 TRUST電子式６０Φ（黒） |
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水温計 TRUST電子式６０Φ（黒） |
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タコメータ APEX'i１２０ΦEL（白） |
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| （内装カーペットレス・アンダーコート無し） | ||
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キャロッセ 7点式ロールケージ |
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スピードメーター ULTRA No.4000 |
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マルチメーター ＳＡＲＤ アタックメーター |
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ＮＡＲＤＩ スポーツラリー３５φ ブラックパンチレザー |
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Ｄａｉｋｅｉ ＳＲＳエアバック対応スチールボス |
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| その他 | その他 | その他 |