マーチ一口メモ

開発編
０１－０１：　排気量
基準車９８７CCに対し、派生車種であるMA09ERTエンジンの排気量が、９３０CCに決定されたのは「ターボ換算係数」があったのは事実である。換算係数１．７を想定したものであり、一部に換算係数１．４（１３０２CCとなってしまう）も加味し更に縮小化案もあったが、その実力より当初から１３００CCクラス参戦は切り捨てていたと言われている。他には「生産上の理由」もある。

０１－０２：　強化シリンダーブロック？
資料に「強化シリンダーブロックの採用」の記述があるが、ボア径縮小による結果論であり強度上から設定された物ではない。しかし、多方面にメリットを見出したのは事実である。

０１－０３：　RはOHV方式？
Rのカタログの冒頭に「OHV エンジン」の記述があるが、OHC エンジンであり「ホットモデル」に「古典的方式」に戻す筈がない。特記の必要が無いのに敢えて書き、間違えている。資料製作部署の管理・認識の甘さを痛感するものである。自動車メーカーとは言え、本当の意味の「通」・「好き者」は一握りしかいない。その多くは「生活の糧」の仕事・会社である。その後の製品を見ても明らか？

０１－０４：　ＥＣＵでルーツを探る（’04-08-08）
ＥＣＵ（電子集中コントロールユニット）を見れば、ルーツが分かる。ここでのルーツとは、ネタの出所のことであります。面白いのはバグを持ったまま進化（本音は後退）していることです。本来はエンジンの要求値（要求混合比・要求点火時期）があって、それを賄うのがＥＣＵの役目であります。ＥＣＵの良し悪しは開発担当者の個人的資質による所が大きいと思います。ここでも「仕事の細分化」は弊害が大きいと思うのであります。「電気は目に見えない」と言われ毛嫌いされておりますが、今や車の性能の大半は「電子制御」が担っているのです。

０１－０５：　　MA エンジンとS20 エンジンとの関係？（’04-08-25）
開発時期が異なりますので、兄弟とは言い難いのですが開発部署が同じであり、綿密な関係があります。S20←・→FJ エンジンの関係よりはS20←・→MA エンジンの方が強いです。ラリー・レース（ワークス・プライベートを含む）に使用されたエンジンの殆どがここで開発されたと言っても過言ではない。R32 GT－RのベースエンジンのRB２０DE/DETの初期もここで設計された。例外には、ブルーバードのL型、パルサーのCA・SR型、シルビアのVG型、レース専用エンジンがある。

０１－０６：　　バキュームホースの色
エンジンルーム内の黒いゴムホースですが、良く見てください。ロット番号・メーカー識別が何色かで印字されております。日産はこの色で、各系統を分けております。青・緑・桃・黄・白・赤が使われており、接続の確認に有効です。但し、一度改修した物は、この限りではない。（一種の長物で賄っている可能性大の為）

０１－０７：　　見つけた！　幻のECU（’04-11-04）
「通の間」で囁かれていた、０９ERTエンジン用の「幻のECU」。なかなかその実態は闇でした。今ベールが剥がされる時が来ました。大きな特徴は、スーパーチャージャーの切り換え回転数が標準４０００回転に対し、何と５２００回転なのです。生産時期は最初期と判断します。なぜ存在するかは分かりません。混合比は薄目、点火時期は進み気味（その後の生産品に対して）。標準の４０００回転では、ターボチャージャーとの繋がりが悪く失速気味になりますが、その効果に期待できると判断します。私が確認したのは、間違いなく「スーパーターボ用」でした。他に「R用」が存在するかは定かではありません。

メンテ編

０２－０１：　点火プラグの選択
標準設定の点火プラグに対し、変更する場合はその選択を慎重にする必要がある。高速域を重視する余りアイドル域で燻る傾向にある。整備要領書等には、プラグギャップは０．９ｍｍを選択せよとある。これは燃焼が悪い事を暗示している。　

０２－０２：　過給圧の換算（’04-08-08）
通常の会話で過給圧は、○○kg と言いますが実は曖昧な表現です。「○○気圧」と言えば、１気圧である７６０ｍｍＨｇを掛け換算すれば良いのですが、１ｋｇｆ/C㎡と表記されていれば、７３５．５ｍｍＨｇ換算しなければいけません。過給圧の掛け過ぎは、オイル洩れの原因のひとつ。正圧・負圧の両方を担うのは無理があると思うのです。

０２－０３：　燃料を濃くするとパワーが出る？（’04-08-08）
燃料を濃くするとパワーが出る！そんな考えをする方もおりますが、常に最良の混合比は存在します。高負荷・高回転域を濃くするのは、主にピストン温度を下げる目的で「ガソリン冷却」方式と呼ばれております。過給圧を上げることにより、この領域の費用頻度が増え、車体へのカーボン・ススの付着が増えます。マフラー出口を見れば判別できますよ。

０２－０４：バキューム配管チェック（’04-08-16）
意外とトラブルの元凶がバキューム配管だったりします。素人の改造はもっての外です。ホース端部からの亀裂は一般にも浸透し、目視チェックでも分かりやすいです。意外と見落としているのが、ホース同士の擦れによる肉厚減少～穴開きでしょう。この他にもエンジン部品・車体部品との干渉による肉厚減少～穴開きがあります。エンジンは２０Ｇで振動するのですから、要チェックですよ。これで愛車のコンディションは約束されました。

０２－０５：これも「幻のECU」（’04-08-25）
「火の無い所に煙は・・・」　MA０９ERTのECUに関しては、様々な噂話が横行しております。先日発見した物も「幻」の一種ではないでしょうか？　その内容とは、データーが詰められている「ROM」部分ですが、市販品は「直付け」であります。それをソケットタイプに改造するのですが、市販品改造ではその痕跡が残ってしまいます。「幻」という物は、この痕跡が全くありません。これで性能が変わるの？　性能は変わりませんが、信頼性は雲泥の差でしょう。数も限られていると思います。

０２－０６：ターボチャージャーに関する技（’04-09-04）
ターボチャージャーに関する知識。回転が正常で設定過給圧まで上がらない物は、「VVC」等を付加するのが一般的ですが、デバイスを付加しなくても良い方法があります。ダイヤフラムはヘタルもの・・・。ダイヤフラム負圧取り出しの位置で、過給圧特性を変える事が出来ます。

０２－０７：排気量増大を図るなら・・・（’04-11-07）
「最後に一花」　「排気量増大」　を、とお考えなら・・・。国内には、９３０ｃｃと９８７ｃｃしかありません。欧州仕様には、１，２３５ｃｃがあります。ストロークアップだったと記憶しております。単純に１．３８　１．２５倍の出力向上が期待出来るのですから・・・。クランク・コンロッドが入手できれば、何とかなるかも・・・？日産の「相模原部品センター」でストックしていた時期がありました。残っていないかな～。シリンダーヘッドの在庫と価格は確認した事があります。部番ベースで動く為、分かり易いです。トヨタの限定車の様に「車検証」提示を要求されるかも知れません。

０２－０８：ヘッドガスケットの選択・・・（’05-03-02）
MA09ERT エンジンのヘッドガスケットについて・・・。経時劣化のメンテナンス又は、ヘッドガスケットからのオイル滲み・圧洩れの対処としてガスケットの交換が必要となります。選択肢として、標準品・競技用部品が設定されておりますが、競技用部品に MA09ERT 専用品は設定されておりません。適用品のメタルガスケットの厚さは　1.2t ですが、圧縮比増大による低回転域のトルクアップを狙って、厚さを 0.6t 程度にしては如何でしょうか？競技用部品にも　0.6t は設定されておりますが、「自然吸気用」となっており「高過給圧対応」はしていないものと思われます。

０２－０９：不完全燃焼の弊害・・・（’05-05-31）
MA09ERT エンジンの完全燃焼を維持する方法は、基本に忠実にメンテナンスをすることでしょうか。燃焼が悪いと燃費・排気ガスへの跳ね返りが懸念されます。特にこのユニットは燻り傾向が強く、O2センサーのレスポンス悪化・IAAユニットの空気通路の詰まりと助長され益々手が付けられなくなります。初期の不具合に対し対策を施す必要があります。不具合の多くは「ECUの自己診断」によって発見できます。特性部品の経時劣化を念頭において作業すれば不具合箇所の特定は比較的簡単ですよ。点火プラグとO2センサーには相関関係が成立します。一方を高性能化しても片手落ちですよ。O2センサーからチェックしてみては如何でしょうか。このセンサー「交換」となったら大きな出費となります。

０２－１０：Ｏ２センサーの改良方法・・・（’05-09-10）
上記「不完全燃焼の弊害」にも記載しましたが、Ｏ２センサーの改良方法について考えてみました。チタニアとジルコニアの２種類があり、ＭA09ERT エンジン用はチタニアです。共に０～１Ｖの出力信号を出しております。センサーを指定の新品の部品に交換することが正論ですが、高年式の他車種用に交換するのも一策（安定品質が確保できる為）。同じチタニアでもヒーター付き（ハーネスが３本のタイプ）に交換が理想かとも思います。暖機時のレスポンス向上が期待出来る筈です。この場合ヒーター電源の確保が必要となり、少々専門知識が必要となります。更にはジルコニアに交換もアリかと思います。それは高年式車に採用されており入手が容易と判断されるからです。

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