日産A型エンジン 5月 25日 http://www7.ocn.ne.jp/~yandm/
読者のご要望にお答えし「日産A型エンジン」を題目とする。
何の資料も用意せずして書けるほど愛着がある。確かデビューは昭和41年２月のサニー1000セダンであった。このエンジンは、日産・鶴見のエンジン設計が担当していた。その後開発担当が日産・荻窪に移り、エンジン部隊鶴見統合になり、又鶴見に移った経緯がある。
他社が700、800ccの時代に他社に先駆け1000ccを投入したのである。その後1200ccに拡大され、更には1400、1500とモデルチェンジの度に排気量をアップしていくのである。それは、排気規制対応であったり、安全対策の為の車重増に対処する為であった。欧州には1300、1600が投入されていた、確か国内税制の為と記憶している。国内にも意外としられていない「A12A」なる1240ccのエンジンもあった。
エンジンの基本設計は、OHV（オーバー・ヘッド・バルブ）と言われるものである。カムシャフトをシリンダーブロック内部に設け、プッシュロッド・ロッカーアームを介しバルブを駆動するタイプである。ターンフロー・リバースフローと呼ばれる方式である。シリンダーヘッドの排気ポート形状が四角であった。これは今でも理解できない。
燃料供給方式は、キャブレター方式を標準とし、スポーツモデル1200GX、1400GXにはSUキャブレター、1400GXの後期型・1500はEGI仕様がラインナップされていた。
日産・鶴見エンジンでは、Ｌ型とA型が有名でしょうか。何が有名にしたかと言えば、レース活動である。プロダクションレースから1300ＴＳレースまで幅広く活躍した。プロダクションレースでも8,000回転は裕に回った。最高峰の1300ＴＳは、改造範囲が広いとは言え、最高11,500回転まで回り、170馬力オーバーだった。リッター当たり何と 130psを越えているのである。私も鈴鹿のＴＳは好きで、良くピットに入っていた。
そのＴＳについて少々。シリンダーヘッドはアルゴンで埋め、独自に製作していた。燃料もレースガスを使用し、点火時期も一定、その為、低速はバラバラで回らない。カムシャフトをゼロから作るなんて常識、チタン製のコンロッドの軽かったこと・軽かったこと。
私が、このレースに借り出される羽目になったのは、当時「ヤマト シビック」が好調で、「ホンダと日産の戦いだ、負けるわけにはいかない、手を貸して欲しい」だったと記憶する。片や富士では、ツーリングカーレースだったか、トヨタスターレットをDOHC化した車両もあったが、決して引けを取らなかった。このことがDOHCは、早い・高性能と思わない私の根拠になっている。
スリックタイヤを使用していたが、我がチームは予算が無く、コンパウンドの違うタイヤを付けて行かせたら、即コンパウンドが違うとピットインして来た。このクラスのドライバーも一流であった。この当時の車両は外板が薄く、レースカーは地面が見え、冬場は寒かった。
私もこのエンジンが好きで、このエンジン搭載車は５台乗り継いできた。中でも、チェリーX1-Rは燃費が良く、20km/Lは裕に走った。
当時ミッションは４速が主で、サニーGX5だけが５速であった。どの車にも思い出がある、キャブ交換、ミッション交換すべて自分一人でこなした、何故か部品は楽に入手できたのである。