苦悩のV6エンジン 6月 14日 http://www7.ocn.ne.jp/~yandm/
V型6気筒エンジンにターボチャージャーに装着するのは技術的に難しいと言うのは、このH.P.の日記の「5月22日の多気筒エンジン」にも書きました。
資料を見ているとこれを如実に裏付けるかの様なエンジンを見つけてしまったのです。
外国のエンジンであるが、片方のバンクの排気ガスにより駆動されるターボチャージャーを設け、インタークーラーを介して全気筒に過給すると言うものである。
しかし、そのレイアウトから大型ターボチャージャーの装備と高過給圧は、エンジンのバランスの面から弊害が大きくなると思われる。
このエンジンも例に漏れず低過給圧である、恐らくは自然吸気に近い味付けではないだろうか。
是非、試乗の機会を作り、レポートをお送りしたいものである。
面白おかしく説明すると、左右バンクは独立採算制をとっていないエンジンと言える。６人一組の組織を造った、赤組３人、白組３人に分けた。赤組の3人は一生懸命ターボチャージャーを回し仕事をした。その間白組の3人はのほほんとしていた。しかし給料日、報酬は6人に均等に分配されたのである。これは不合理である。
実際のエンジンでも、ターボチャージャーが設けられていないバンク側にも相応の排気抵抗が施されなければアンバランスになると予測される？そのアンバランス解消の排気抵抗の設定も固定の物では難しいものと思われる。
この片バンク のターボチャージャー採用に踏み切るには、アバウトな性格か相当の開発実験を実施するかのいずれかである。
そもそも生真面目な日本人からは、この様な非対称発想は生まれてこないと思われる。
前にも書いたが、量産エンジンは、性能とコストのバランスであるので、このエンジンにメリットがまったく無い訳ではないと考えられる。
ツインターボチャージャーにも左右ターボチャージャーの全域バランスを合わせる必要があり、経時劣化の問題も付いて回り常に神経質になってしまう。私がツインの嫌いな理由である。その他ツインは部品点数も多く煩雑になってしまうのである。日産は気にしていない様であり、トヨタは気がつき撤退する様です。
又、同じく過給するスーパーチャージャーは、回転エネルギーを排気ガスに依存していないので、アンバランスの心配はないのである。V6エンジンには打って付けかも知れない。
スーパーチャージャーの思い出と言えば、名古屋のある関連企業が、「サニトラ」に独自のスーパーチャージャーを搭載し売り込みに来ました。指名を受けましたのでテスト走行に行きました。ざっと２０分くらいでしたが、出力・トルク・カムの仕様・製作協力者をすべて当ててしまい、関係者の度肝を抜きました。中でも「１３００TSのレース用カムが入っている」を的中させたのは、気持ちが良かったですね。それとガソリンが漏れていたのを見逃さず指摘し「性能の前に安全性ですよ」とダメ押し、私の株は相当上がった様でした。
なかなか、魅力ある物でした。当時中小企業は、生き残りを賭け真剣でしたね。結局商品化は諦めた様ですが、個人的にはボルトオンキットを商品化したかったのですね。